Čínské rychlodráhy rychle přibývají

Čínská města Wuhan a Guangzhou spojila koncem roku 2009 nová supermoderní železniční trať se 28 soupravami pro 1300 cestujících. Harmony Express po ní jezdí průměrnou rychlostí až 350 kilometrů v hodině.

Trať měří 968 kilometrů a je na ní pouhých devět stanic. Původní trať, dlouhá téměř 1 100 kilometrů, která obě města spojovala, byla zastaralá a vlaky po ní jezdily skoro deset hodin. Doba jízdy na lince Wuhan-Guangzhou High-Spieed se zkrátila na pouhé tři hodiny.

Stavba této vysokorychlostní tratě trvala čtyři roky a stála 14,6 miliardy dolarů. V roce 2009 to byla nejdelší a nejrychlejší trať Číny. Nejvyšší rychlost, kterou vlaky dosáhly, se přiblížila ke 400 kilometrům v hodině.

Zatím tedy čínské dráhy nepřekonaly absolutní rekord, které drží francouzské TGV (duplex) ze dne 3. 4. 2007 - 574,8 km/h, ale v průměrné rychlosti předčí jak francouzské TGV s průměrnou rychlostí 270 km/h, tak japonské Shinkanseny s průměrnou rychlostí 240 km/h.

Čína ale za necelý rok - koncem října 2010 otevřela novou vysokorychlostní železniční trať mezi Shanghaií a Changzhou.

Vlaky na této "spojovací shanghaiské" trati urazí 200 kilometrů za 45 minut. Čínský rychlovlak CRH380 dokáže vyvinout rychlost skoro 420 kilometrů za hodinu. Většinou však bude jezdit stejně jako mezi výše uvedenými městy rychlostí 350 kilometrů za hodinu.Soupravy CRH380 nezapřou svůj původ v jednotkách Siemens Velaro, které jezdí v Číně pod označením CRH3. Novou generaci rychlovlaků už vyvinuli Číňané sami a odmítají, že by šlo o kopii německého rychlovlaku. Všechno vybavení a technologie vlaku CRH je čínské výroby, i když se výrobci neobešli bez spolupráce s Japonskem (Kawasaki) a dalšími zeměmi (Alstom - Francie, Bombardier Transportation - Německo). Je pravdou, že v nedávné minulosti Čína nakupovala technologie na západě. Nyní je ale velmi pyšná, že se může pochlubit vlastními technologickými úspěchy. A tak mohl prohlásil mluvčí čínského ministerstva železnic: "Američané nám naši vysokorychlostní železnici závidí".

Rozvoj vysokorychlostní železnice v Číně se s otevřením trati Shanghai - Changzhou zdaleka nekončí. Naopak, velmi rychle se staví dál.

V současné době měří železniční síť v Číně 86 000 kilometrů a tím je zatím druhá nejdelší na světě po Spojených státech. Plánem vlády v Beijingu je ale dosáhnout do roku 2020 sítě s délkou 120 000 kilometrů.

Čína disponuje nejdelší sítí vysokorychlostních železnic na světě. Do roku 2012 chce mít v provozu 13 000 kilometrů vysokorychlostních železnic a do roku 2020 to má být 16 000 kilometrů, tedy zhruba 15 % z celé délky železniční sítě.

Úsilí Číny o rozvoj vysokorychlostní železnice je z hlediska národní hrdosti a důležitosti téměř srovnatelné s čínským kosmickým programem. Představitelé čínského železničního sektoru nedávno oznámili, že pracují na technologii, díky které by měla rychlost vlaků překročit 500 kilometrů za hodinu.

Současně čínští technici připravují nové vysokorychlostní soupravy. Pracují na vlaku, který by dosáhl až tisícikilometrové rychlosti (vakuový Maglev). Tím by výrazně překonali nejen dílčí rekord svého CRH380, který je nejrychlejší z běžně provozovaných jednotek, ale "padl" by i absolutní rekord speciálně upraveného francouzského vlaku TGV - viz výše v textu.

Vlakům Maglev zatím v dosažení ještě vyšších cestovních rychlostí podstatně brání tření vzduchu. Nejjednodušším způsobem, jak se ho zbavit, je uzavřít celý systém do tubusu, ve kterém bude vyčerpán vzduch. Takové vlaky by pak opravdu mohly dosahovat rychlostí až 1000 km/h a možná dokonce ještě vyšších!

železnice je ale poměrně drahá. Vakuové tubusy by každý kilometr tratě prodražily až o tři miliony dolarů. To však, zejména v porovnání s českými železnicemi a dálnicemi, zní pořád jako naprostý pakatel. Samozřejmě, je třeba brát v úvahu naprosto minimální náklady na lidskou práci a materiály v Číně.

To ale není zdaleka všechno. Po dokončení vnitrostátní sítě chce Čína propojit svá největší města s významnými metropolemi Asie (2 větve) a také se spojit "severní větví" s některými hlavními a významnými městy Evropy (viz níže). Zatím není jasné, zda bude mít nová trať do Evropy charakter běžné železnice, nebo bude fungovat na principu Maglev vlaku na vzduchovém polštáři, který dnes jezdí pouze v Shanghai a na zkušebním okruhu v Německu.

Čína plánuje celkem 3 trasy a jednání o nich už začalo. První by měla vést z Beijingu pravděpodobně jižní cestou přes Indii, Pákistán a země Středního Východu… Druhá trasa zřejmě spojí Čínu s Vietnamem, Thajskem, Malajsií, Myanmarem, Indií …

>Čína by chtěla zanechat ve světě větší otisk než kdo jiný v podobě vysokorychlostní železniční trati napříč Eurasií. Rychlovlaky by měly jezdit průměrnou rychlostí 300 km/h z Beijingu přes Irkutsk, Astanu, Jekatěrinburg, Moskvu, Sankt Peterburg, Kyjev, Berlin, Paříž až do Londýna. Celou cestu by měly ujet za tři dny. Trať by se měla otevřít krátce po roce 2020.

Tato iniciativa údajně pochází ze strany zemí jihovýchodní Asie a zejména z Indie. Tyto země jsou ochotny výměnou za vybudování vyspělé dopravní infrastruktury uzavřít s Čínou exkluzivní smlouvy o využívání svých nerostných surovin. Je tedy zřejmé, že tyto plány povedou mj. k posílení ekonomického potenciálu a vlivu Číny ve světě.

První etapa stavby jedné asijské větve už začala v jihočínské provincii Yunnan. Práce na téže větvi brzy začnou i na myanmarské straně. Čína náklady na tuto část rychlodráhy zaplatí sama, jako protihodnotu získá právo na využívání zásob myanmarského lithia. Čínská strana obecně vyhlásila, že platbu některými surovinami preferuje před čistě finanční náhradou. Evropská větev rychlodráhy se nachází ve stádiu příprav, o lince na Sibiř již byla uzavřena smlouva. V projektu nepůjde pouze o osobní dopravu, ale stejný nebo možná ještě větší význam by měla mít v budoucnu doprava nákladní.

Jan Hájek
Zeměpisné sdružení